近日，氢阳信材料有限公司储氢材料项目一期工程顺利完成，标志着“有机液体储氢技术”的产业化，迈出了实质性的一步，为大规模奠定了基础。在中国生产储氢材料。2018年12月29日正式宣布第一期在宜都市落成。

据中国证券报记者不完全统计，涉及燃料电池产业链中上游环节的A股公司目前已超过20家，不少新三板和港股公司也涉足其中。但这些公司多处于技术探索阶段，距产品大规模商业化为时尚早。

中国首个液体储氢材料生产基地——湖北氢阳中试项目2018年底投产。此外，省政协委员、武汉工程大学图书馆馆长孙先明在省两会上发言建议：加快推进我省发展氢能及燃料电池产业，支持武汉建成世界“氢能之谷”。

目前国内燃料电池仍处于前期发展阶段，2017年底累计运行1000辆，2018年年产超过1500辆，全国投入运营的加氢站达到12座。那么，燃料电池汽车将会是新风口，我们先来看看氢能产业链吧! 氢能产业链包括制氢、储运、加氢、氢能应用等方面。其中，制氢是基础，储运和加氢是氢能应用的核心保障。

为了满足减少全球船舶运输对环境影响的全球目标，Moss Maritime与Equinor，Wilhelmsen和DNV-GL合作开发了一种液化氢(LH2)燃料容器的设计。船舶设计正值氢气最终发展成为更大市场的可行解决方案的时候。

近日，我所航天催化与新材料研究室黄延强研究员、杨小峰副研究员团队在单原子催化剂的设计合成及催化应用策略研究方面取得新进展，采用含氮有机聚合物材料为载体，制备出类均相铱活性中心的单原子催化剂，该催化剂在二氧化碳加氢反应中表现出优异催化性能。相关研究成果以全文的形式于Cell旗下的Chem杂志上发表。

2018年5月，国务院总理李克强在日本参观丰田汽车北海道厂的Mirai氢燃料电池车，在我国新能源汽车行业引发了关于氢燃料电池汽车发展的热烈讨论。那么目前国内的氢燃料电池汽车从能源端、电池、整车三个环节考量，成本处于什么水平?距离商业化的成本要求还有多远?与国外的差距有多少?

可以看到，从1990年到2019年，氢燃料动力电池产业仅从立项到少量的示范性商业化汽车落地，就已经用了近30年的时间。那么，未来是不是很快就能产业化大批量生产了?答案是否定的。记者通过梳理后发现，在重要环节至少有5大难点，制约着燃料电池大规模商用。

在国家政策和地方政府的大力扶持下，国内氢能产业已经从原来小规模示范，进入到产业规模示范阶段，下一步目标是向商业化运行。然而，值此行业发展关键时期，氢能依然被看作危化品，相关基础设施建设落后，严重制约着燃料电池汽车的商业化运行步伐。

从世界主要发达国家对氢燃料电池汽车的建设规划可知，各国的建设重心侧重点略有不同。如美国、韩国、法国注重建设氢燃料汽车电池产业的基础设施，如建设运输路线、建设氢站;而日本则更重视，氢能源技术的发展，如氢能基本战略涵盖了氢能研发基础、以及储运技术等，日本的思路则更倾向于在氢燃料电池技术上取得领先地位，从而引领国际标准，在国际的竞争中取得先机。

氢燃料汽车不管带有多少黑科技，但终究是一台“车”，所以除动力系统外，与现在成熟度相对较高的电动车没太多实质性差别，也就是说氢燃料汽车的独特之处是在于氢燃料电池，和与之相匹配的是氢燃料的储存。我们就看看氢燃料电池是如何工作和氢燃料如何实现储运的。

据国外网站报道，氢动力汽车排放无污染，可为替代化石燃料运输提供更清洁的方案。但是，为了使氢燃料电池汽车成为主流，科学家需要开发出更高效的储氢系统。现在，研究人员在ACS的材料化学杂志上报告表明，通过在储氢系统中使用金属有机骨架(MOFs)，在正常储氢压力、正常温度等的运行条件下，创造了氢储存容量的新纪录。此次研究，改进的储氢系统可以在降低成本的同时，大大增加汽车的行驶里程。目前的氢燃料电池汽车使用成本昂贵，只能通过笨重的冷却或...

在昨天韩国的公告中，政府制定了氢气路线图。它表示其目标是到2040年生产620万个燃料电池电动汽车，并在全国建立1,200个加气站，从而确保能源独立并在全球氢能技术中发挥领导作用。路线图在蔚山(一个东南部的工业城市)宣布，总统Moon Jae-in出席了会议。

随着美国宇航局继续准备首次发射太空发射系统(SLS)火箭和猎户座宇宙飞船，将人类送往低地球轨道，位于佛罗里达州肯尼迪航天中心的探测地面系统(EGS)正准备建造世界最大的液氢(H 2)储罐。

液氢罐是火箭核心级的一部分，其高度超过200英尺，直径为27.6英尺，并储存低温液态氢，供给车辆的RS-25发动机。液氢罐测试制品在结构上与罐的飞行版本相同，在零下423华氏度下存储537,000加仑的过冷液氢。215英尺高的试验台中的数十个液压缸将推动和拉动油箱，使其承受相同的应力和载荷，它将在升空和飞行期间承受。