由于氢的来源几乎是无限的，支持者声称氢燃料电池汽车最终可能会加速淘汰传统电池动力汽车，而最近受新型冠状病毒疫情影响，不少电池工厂的停工让电动汽车的供应链出现问题，这不禁让人遐想这种趋势是否会提前到来。不过专家指出它首先要跨越一些巨大的障碍，包括生产、运输、储存三大挑战。
由于内燃机对地球二氧化碳排放的威胁，电池似乎已经在这场竞赛中胜出。借助Model 3的热销，特斯拉进入了发展快车道，但燃料电池技术却在起跑线上停滞不前。然而从长远来看，燃料电池天生的环保优势可能会让它取得胜利。IHS Markit的数据显示，电池动力与内燃机之间的战斗将会结束，该公司预测，到2032年，纯电动汽车的产量将达到每年近1800万辆，而燃料电池动力汽车的产量将为接近50万辆。而电池确实引起了一些环境问题，开采钴、锂、镍和铜等关键金属常常会引发人们对工人和环境安全的担忧。出于环保考虑的电池回收计划存在挑战，而重量更重的电动汽车也会排放出更多对健康有威胁的轮胎颗粒。因此在像德国这样的国家，煤炭仍然经常被用来发电，所以在这里它的二氧化碳优势并不存在。
怀疑者指出，相较于使用燃料电池所减少的二氧化碳，用传统方法生产氢所增加的二氧化碳一样多，而风能、太阳能和非高峰时期的水力发电所产生的可再生能源，根本无法以具有竞争力的价格提供足够的能源。伦敦帝国理工学院机械工程客座教授、牛津大学工程科学教授卡尔加吉表示，即便生产没问题，配送和存储成本也将高得令人望而却步。
氢燃料电池与普通电池相比有什么优势?
法国巴黎银行集团旗下的Arval列出了这些优势和劣势。优势在于：与电动汽车的充电速度相比，氢燃料电池3到5分钟就可充满，如汽油汽车一般;无有害排放，只会排出水;300英里左右的续航里程，与传统汽车相当;工作效率高，获取能量的效率要比传统汽车从汽油或柴油中获取能量的效率高得多。缺点在于：燃料补给站点稀少;尽管氢燃料汽车的燃料成本与传统燃料相似，但开发这项技术的成本并不便宜，储存或运输氢本身的成本也不便宜;电力来源必须是可再生的，否则减少二氧化碳排放就是空话。
开发氢能源的可能性，需要全球政府在10年内拿出1500亿美元(约1.1万亿元人民币)的补贴资金才能做到。考虑到最近新型冠状病毒疫情的迅速爆发，可以假设这个时间线会推迟一两年。欧盟正在推动一项氢计划，该计划也将针对于航空和重工业。欧盟针对汽车和SUV的二氧化碳排放法规要求显示，到2030年，汽车和SUV的平均燃料消耗需达到每加仑汽油行驶92英里，因此汽车制造商将欢迎可替代的无二氧化碳排放的燃料的出现。欧盟的规定非常严苛，到2030年，所有新车都必须使用电池，但迄今为止，电动汽车只成功地进入了高端市场。欧盟的目标是到2030年，让电动汽车成为大众市场的主流，但专业机构预测，这一努力将以失败告终。
根据IHS Markit的数据，到2030年，纯电池驱动的轿车和SUV的全球产量将仅占15.9%的市场份额，而汽油、柴油和混合动力汽车(内燃机加电机)的产量仍将略高于70%。从现实出发，欧盟应该鼓励制造商生产更高效的燃油动力交通工具，而不是强制性地收紧当前的规则。与此同时，美国投资研究机构Energy & Capital报告称，氢能委员会估计，到2050年，氢将为4亿多辆汽车和SUV、多达2000万辆卡车和500万辆公共汽车提供动力，氢将提供世界18%的能源。在欧洲推广燃料电池的领导者是德国温格工程有限公司总经理温格，他定期组织研讨会，讨论燃料电池不可阻挡的趋势。
为什么购车者应该选择燃料电池而不是传统电池?
传统电池并不是万能的。例如，那些生活在大城市的人会发现很难给电动汽车充电。向氢燃料的转变将是缓慢的，但可以肯定的是，到2030年，我预估德国大约5%的汽车和卡车将使用燃料电池。将氢能源用于运输业更像是一种利基型发展，可以利用目前被浪费的过剩可再生能源。
