“2019年是中国氢能产业发展的关键一年，总体上看，中国氢能技术正逐步获得验证，尤其是燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化和商业化发展阶段。”与会专家在近日举办的“第五届中国能源发展与创新论坛”上的一致看好氢能产业化前景。
氢能技术不再是瓶颈
“2019年是中国氢能产业发展的关键一年。”中化石油勘探开发有限公司新能源事业部总经理肖芳锋指出，在新能源汽车国家规划中，氢燃料电池车与电动车是两条并行的路线，各有优势。与电动车相比，氢燃料电池车在续航里程、加注时间、低温性能、可回收等方面具有优势。
“经过大量运营实践(大规模、长距离)，燃料电池车技术路线在世界范围内得到充分验证，形成完整的产业链闭环，开始逐步进入商业化阶段。‘十四五’期间，产业链将全面发展，实现燃料电池大规模应用。”肖芳锋说。
数据显示，全球有超过1.8万辆氢燃料汽车在上路运营，此外有2.8万辆燃料叉车在运营;国内氢燃料汽车超过4000辆车，行驶里程超过1400万公里，燃料电池车技术路线得到了广泛认可，国内产业链正趋于完善。
国家电投集团氢能科技发展有限公司董事长李连荣透露，2019年底，国家电投研发的100kW燃料电池及系统完成试验室测试，具备上车条件。2020年上半年，国家电投将完成膜电极、双极板和电堆自动组装中试线建设，具备小批量生产能力。2020年底，完成上车测试，电池中试定型，进入批量生产阶段。未来将通过自主化与规模化，大幅降低成本，并促进更大规模的应用。
商业风险正全面降低
如今，氢能广受各方关注。国家明确氢燃料电池车补贴较长时期内不退坡，36个城市已出台氢能发展规划，更多的城市也正在谋划发展氢能产业。今年9月，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》明确指出，加强加氢等设施建设。
业内普遍认为，在上述政策“加持”下，中国氢能产业及装备在国产化加速推进的同时，还有利于降低氢能项目的商业风险。
“如今，膜电极、催化剂、双极板等部件均实现了国产化覆盖，进一步打开了降本空间。制氢、储运、加氢等环节正积极推进国产化，并由公交领域转向物流领域这一更大市场。”肖芳锋表示，氢燃料电池依托国产化和技术进步，叠加初步产业化，带来成本大幅下降，年均下降幅度超过30%。“当燃料电池发动机系统从年产1千套增长到年产1万套时，成本可下降约65%，初步具备与锂电的竞争性，当年产达到10万套时，初步具备与燃油车的竞争性。”肖芳锋说。
氢燃料电池的规模化带来成本下降，2016-2018年期间，氢燃料电池成本每年下降约30%，氢能商业模式与盈利能力正在获得认可。截至2019年8月，全国各地共有29个氢能产业园区，全国已公开的氢能项目投资规划超过2500亿元。以国内唯一一家批量出口的膜电极企业——深圳市氢雄燃料电池有限公司为例，旗下的雄韬氢雄武汉和大同的氢能产业园，燃料电池发动机系统年产能均可达1万套。
截至目前，中石化、中石油、中化集团、宝武集团、国家电网、国家能源集团、华能集团、国家电投集团、三峡集团、东方电气集团、中核集团、中广核集团等央企涉及氢能业务布局。此外，北京亿华通科技股份有限公司、广东国鸿氢能科技有限公司等企业正准备科创版上市。
立足全局谋划长远
当前，中国氢能产业发展形势火爆，大量的资本和人才快速汇聚，创新和应用成果此起彼伏。不过，不容忽视的是行业起步较晚，面临技术性能指标有待提升、基础设施配套滞后、行业标准法律法规不完善，行业秩序未建立等诸多问题。
鉴于氢能缺乏国家层面顶层设计，定位和方向尚不完全明确，业内人士呼吁，将氢能产业提升为国家战略，明确氢能在能源体系中的定位，制定中国氢能发展规划，明确产业布局和发展路径，制定氢能基础设施建设规划，有序开展基础设施建设。
李连荣认为，推进氢能技术进步、推动中国氢能经济的健康有序发展，当前的重要任务是打造中国的氢能技术研发体系，形成中国的氢能产业链，催生中国氢能经济的规模发展。他建议，将氢能管理逐渐的从危化品中分离出来，纳入到能源体系进行管理，便于氢能应用，明确加氢站等审批流程，促进基础设施建设，加强氢安全技术研究，形成覆盖全产业链的标准体系。
中国石油化工股份有限公司新兴业务研究与规划专家邢璐对此表示认同。她指出，中国氢能产业链诸多环节和国际领先水平相比仍存在不同程度的差距，关键材料和核心技术尚未实现自主研发。例如，燃料电池核心的质子交换膜、铂催化剂、金属双极板基本依赖进口，大功率电堆尚未实现国产化;在车用氢燃料电池关键部件的衰减机制、储氢压力-材料-效率-成本平衡等基础研究方面仍然薄弱。
“氢能产业是一个系统工程，横跨能源、材料、装备制造等多个领域，能有效带动传统产业转型升级并催生新产业链，对促进经济新旧动能转换具有重要意义，需要立足全局，谋划长远。”邢璐说。
