进入12月，比亚迪可能比别的企业感受到更多“凉意”。最近，有两则消息与其有关：一则是，动力电池应用分会数据显示，刚刚过去的11月，国轩高科装机量首次超过比亚迪，跃居国内装机量第2，比亚迪跌到第3;二则是，据国外数据专家Kevin Rooke统计，截止到今年10月底，特斯拉电动汽车累计销量达807954辆，比亚迪电动汽车(包括纯电和插混)销量为787150辆，至此，特斯拉成功超越比亚迪，再次成为全球电动汽车销量冠军。
同一个月，接连两项数据被超越，背后或许也折射出比亚迪今年以来的不易。 11月装机量被超越 或只是开始 比亚迪上一次被别的电池企业超越还是2017年的时候。动力电池应用分会数据显示，2017年宁德时代以12GWh的出货量，力压比亚迪7.2GWh出货量，成为国内动力电池企业“一哥”，同时还超过日本松下10GWh出货量，夺得全球动力电池销量冠军宝座。 自从2017年被宁德时代超越后，比亚迪穷追猛赶，但囿于一系列因素，与宁德时代的差距越拉越大。
但凭借自家企业在新能源汽车市场上的完美表现，比亚迪在国内动力电池装机量上，仍然在一段时间内稳坐“二把交椅”，并甩开第3名较长距离。 不过，即便这种“好景”，也没持续多久。刚刚过去的11月份，国轩高科以412.65MWh的装机量跃居国内第2，比亚迪退居第3。值得注意的是，尽管只是单月装机量被超过，但是相关数据却透露出非常严峻的形势。动力电池应用分会统计数据显示，比亚迪新能源汽车动力电池装机量已连续三个月环比减少，同比更是连续五个月下降。
从今年1-11月份总装机情况来看，比亚迪仍然以9.61GWh的装机量稳居国内第2，甩开第3名的国轩高科6.77GWh。但是，这种单月的超越或许只是前兆，对于比亚迪来说，2020年能否保证国内装机量第二，已经是个大问号了。 除了国轩高科、力神电池、中航锂电、亿纬锂能等第二梯队企业的紧追，日韩等外资企业在2020年放量造成的潜在威胁也不容忽视。
11月8日，特斯拉上海工厂Model 3正式下线，11月13日，特斯拉获得了国家工业和信息化部颁发的量产许可证。根据规划，特斯拉上海工厂2020年设计产能为10万辆左右。据电池中国网了解，特斯拉上海工厂首批车型为Model 3 标准续航升级版。该车型电池包容量约为60kWh，也就是说，该工厂2020年对于动力电池的需求将在6GWh左右。 据国家工业和信息化部最新一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录 》(2019年第11批)目录，国产特斯拉Model 3已搭载LG化学电芯。傍上特斯拉这艘巨轮，LG化学2020年在中国动力电池市场的装机量或将挤入第一梯队。
动力电池应用分会数据显示，自今年6月25日我国新能源汽车财政补贴政策过渡期结束后，比亚迪动力电池装机量大幅跌落，其7-11月装机量分别为582.72MWh、317.47MWh、469.54MWh、468.38MWh和404.97MWh，连续三个月环比下滑，连续五个月同比下滑。这种走势，前景并不乐观。 新能源汽车销量不及预期 市场竞争更为激烈 凭借多年在电池领域的积累以及较早的向电动汽车转型，在中国政府大力推广新能源汽车的时候，比亚迪抓住了这个机遇，并在2016年一举超越特斯拉，摘得全球电动汽车销量桂冠。这种荣誉比亚迪一直保持到2019年9月。
如前所述，Kevin Rooke统计的数据显示，今年10月特斯拉又从比亚迪手中夺回了第一。 2018年，比亚迪汽车总销量为52.07万辆，其中新能源汽车销量24.78万辆。其新能源汽车销量远超当年年初定下的20万辆目标。在新能源汽车销量高增长的鼓舞下，比亚迪董事长王传福在供应商大会上透露，2019年公司目标“更大胆了一些”：2019年汽车销售65万辆，其中以新能源汽车为主。这个目标比2018年高出了近30%。彼时，王传福在接受CCTV- 2《对话》栏目采访时还表示，传统汽车有压力、有危机，但是新能源汽车会依然保持高速增长，“我们对新能源汽车销量的增长率是可以预料的，我们有能力实现。” 但今年财政补贴的退坡力度之大恐怕王传福并未预料到。
2019年新能源汽车财政补贴国补退坡力度超过50%，地补完全取消。新能源汽车产销高歌猛进的势头迅速急转直下。根据比亚迪公布的数据，今年1-11月，比亚迪汽车总销量为41.82万辆，不及去年同期的45.10万辆。2019年只剩一个月的时间，销量能否达到去年水平仍然是个未知数，而65万辆似乎已无可能。 燃油车方面，比亚迪今年1-11月累计销量201813辆，同比减少19.24%。在燃油车领域，比亚迪难与传统国际品牌抗衡，比亚迪也希望通过新能源汽车“换道超车”。
但新能源汽车方面，今年1-11月，比亚迪新能源汽车总销量为21.64万辆，同比仅增长了7.58%。尤其从11月销量来看，比亚迪去年11月新能源汽车销量30076辆，今年仅11220辆，同比大幅减少。 值得注意的是，今年重回全球电动汽车销量冠军的特斯拉，仅今年1-9月，电动汽车销量就达到了26.66万辆。 较为严峻的现实是，当全球车企陆续推出电动化车型的时候，比亚迪电动汽车销售也面临着残酷的竞争和厮sha;再加上我国新能源汽车财政补贴大幅退坡，比亚迪电动汽车也出现失速。
对于比亚迪来说，2019年可能还算好过一些，2020年甚至往后，形势更为严峻。电动化已成为汽车产业发展的重要趋势。国内来看，无论是自主品牌、合资汽车品牌还是造车新势力，均悉数推出电动化车型;国外方面，特斯拉已在华建厂并投产，大众、宝马、戴姆勒、丰田、通用等全球传统主流车企，也相继发布了电动化战略，相关电动车型陆续推出，并且将中国市场作为电动汽车的主要战场。自2020年开始，中国市场电动车型将百花齐放，坐拥品牌、资本、制造、渠道等优势的主流车企，对比亚迪以及国内其他车企，都将造成较大冲击。
当然，比亚迪并不甘于这种现状，也在积极谋求出路。对于比亚迪来说，最大的砝码或许依然是电池。回望过去短短几年，比亚迪曾凭借动力电池技术的领先和稳定的供应，摘得全球电动汽车销量冠军宝座，但优势转瞬即枷锁。在全球主流车企纷纷转型电动化的时候，比亚迪曾经傲娇的“我们的电池不外供”，很快就拖累了其电池装机量。
作为曾经的电池巨头，在电池技术上有着二十余年的积累，2017年被宁德时代超越之后，比亚迪乃至王传福，已经多次在公开场合透露，其动力电池业务将拆分并独立上市。实际上，比亚迪也在积极寻求电池外供合作，2018年与长安汽车成立合资电池公司，今年又与丰田、奥迪等国际车企达成合作协议或意向。频频动作背后，也可以看出比亚迪的危机感，但最终比亚迪何时能度过当下的“寒冬”?
