在国内新能源汽车发展如火如荼的当下，一大批合资、进口品牌相继加入“战局”。而相比单打独斗的方式，海外汽车企业似乎更青睐与国内企业展开跨国合作。
《中国经营报》记者梳理发现，自2016年江淮汽车与大众汽车（中国）正式合作建立国内第一家合资新能源汽车公司之后，包括福特、宝马、雷诺等也相继选择与国内车企“联姻”，在新能源领域合资建厂。
不过，这些合资项目的进展似乎并不顺利。不久前，有媒体报道称，宝马和长城汽车在中国合资生产电动MINI车型的合作可能面临失败的危险。福特和众泰汽车合资的研究院亦被曝出已基本成了摆设，而最早确立合作的江淮大众首款产品思皓E20X至今还未上市。
为何新能源合资车企进展波折？汽车分析师任万付在接受记者采访时分析认为，这或与合资股比放开、双积分政策、电池白名单废除这几个因素在近两年发生变动有关。另外，很多外资品牌开始推出自己的新能源产品，会分掉一部分精力。
值得注意的是，自7月出现首次下滑后，8月的新能源汽车产销量依然处于下滑通道，在此情形下，接下来，不管是合资品牌还是自主品牌，都将面临着不小的挑战。
合资项目进展缓慢
如果说2015年是造车新势力的“造车元年”，那么2016年、2017年可以说是新能源合资企业集体涌现之年。
在江淮汽车与大众汽车合作建立国内第一家合资新能源汽车公司之后，宝马与长城汽车在2017年2月21日签署了关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议；2017年8月，福特汽车亦宣布，与众泰“牵手”，将成立一家纯电动汽车合资公司，目的为在中国生产、销售纯电动乘用车。
这波“新合资潮”一直持续到了今年，2019年3月，戴姆勒与吉利汽车共同宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为高端电动智能汽车品牌；7月，雷诺集团宣布和江铃集团成立合资公司，其中雷诺集团通过增资10亿元获得江铃集团新能源汽车公司50%的股权。根据双方的规划，合资公司将推出一系列电动车支持江铃新能源旗下品牌“易至”的发展。
不过，从目前的消息来看，这些项目进展似乎并不顺利。不久前，德国《南德意志报》报道称，宝马内部人士表示，由于宝马和长城双方文化差异很大，不同的规划和观点可能导致合资项目的成本比计划的要高得多，双方也无法就共同研发电动车平台达成一致。对于该消息，长城汽车董事长魏建军在法兰克福车展上接受媒体采访时回应称，是因为双方要在一起搞研发，所以显得进展较慢。
无独有偶，众泰福特新能源合资项目也被媒体曝出整个合资项目已接近于停摆，自从签订新能源合资协议之后，该项目仅向外披露了已向政府相关机构审批的消息。此前，双方对外宣称合资公司的首款新车将会在2019年9月投产，目前未有进一步消息。
江淮大众方面，虽然日前有消息称，江淮大众旗下品牌思皓首款车型——思皓E20X预计不久后将正式上市。但记者注意到，这款新车“立项”至今3年时间才传出正式上市的消息，比原先2018年下半年上市的计划推迟了一年时间。
而雷诺与江铃的合作最早于2018年12月20日宣布达成协议，直至今年7月17日才正式宣布成立合资公司。对于该合资公司的最新进展情况，记者联系江铃新能源相关负责人，截至发稿，对方未予回复。
一位汽车业内人士告诉记者，当前市场大环境低迷，很多海外品牌自身面临销量及转型困境，因此难以集中精力，在新项目推进上会稍显缓慢。
在任万付看来，现在很多外资品牌开始推出自己的新能源产品，虽然姗姗来迟，但不会缺席。另外，合资股比放开、双积分政策、电池白名单废除这几个因素近两年发生了变动，也导致了外资品牌对新能源合资项目的热情趋冷。此前，不少分析人士认为，成立新能源合资公司，只是外资品牌为应对双积分新政的一种市场策略。
新能源市场“降温”承压
事实上，虽然合资品牌在传统燃油车领域的造车经验、技术水平一直占有优势，但在新能源领域却未能及时跟上步伐，市场占有率方面远远不及自主品牌。根据中国汽车工业协会公布的今年1~7月新能源销量排名榜单，前15位的车企中未见合资品牌的“身影”。
不过，随着合资品牌的大举发力，从市场占有率上看，还是出现了一些变化。2019前7月新能源乘用车个人用户上险数据显示，合资品牌车型占比开始上涨，达到13%，增长了8倍之多，而自主品牌车型占比则急剧下滑至78.73%，去年前7个月的占比则为95%以上。
上述变化，让新能源市场格局的变化颇受关注。乘联会秘书长崔东树表示，总体上看，自主车企仍占据纯电动车的绝对优势地位，合资车企均未能进入前10名。但8月份，华晨宝马、上汽大众等表现较好，一汽丰田和广汽丰田也开始插混生产，合资的插混指标仍稍强于自主。
但任万付告诉记者，短期内合资品牌新能源市场占比出现反转的机会不大，长期来看可能会处于胶着的状态。
值得注意的是，近两个月来，受补贴退坡、传统车促销性价比高、国五切换压力等因素影响，新能源市场的表现大不如前。
根据中汽协数据，今年7月，我国新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.0万辆，同比分别下降6.9%和4.7%。8月同比下降幅度进一步扩大，产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。
因此，在整体市场环境下滑的大背景下，不管是自主品牌还是合资品牌，可以说都面临着不小的挑战。
“补贴效应导致目前新能源市场有所降温，不过随着车价和产品的趋于稳定，新能源市场还会上升，车企也会投入新产品，新老产品的分化会越来越明显。研发实力足够、能够跟上产品趋势的企业，会发展得越来越好。”任万付表示，如果只是简单堆积电池的企业，很难会跟上步伐，不管是自主还是合资品牌，更多的是要多下“内功”，要提高产品的优化组合。
《中国经营报》记者梳理发现，自2016年江淮汽车与大众汽车（中国）正式合作建立国内第一家合资新能源汽车公司之后，包括福特、宝马、雷诺等也相继选择与国内车企“联姻”，在新能源领域合资建厂。
不过，这些合资项目的进展似乎并不顺利。不久前，有媒体报道称，宝马和长城汽车在中国合资生产电动MINI车型的合作可能面临失败的危险。福特和众泰汽车合资的研究院亦被曝出已基本成了摆设，而最早确立合作的江淮大众首款产品思皓E20X至今还未上市。
为何新能源合资车企进展波折？汽车分析师任万付在接受记者采访时分析认为，这或与合资股比放开、双积分政策、电池白名单废除这几个因素在近两年发生变动有关。另外，很多外资品牌开始推出自己的新能源产品，会分掉一部分精力。
值得注意的是，自7月出现首次下滑后，8月的新能源汽车产销量依然处于下滑通道，在此情形下，接下来，不管是合资品牌还是自主品牌，都将面临着不小的挑战。
合资项目进展缓慢
如果说2015年是造车新势力的“造车元年”，那么2016年、2017年可以说是新能源合资企业集体涌现之年。
在江淮汽车与大众汽车合作建立国内第一家合资新能源汽车公司之后，宝马与长城汽车在2017年2月21日签署了关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议；2017年8月，福特汽车亦宣布，与众泰“牵手”，将成立一家纯电动汽车合资公司，目的为在中国生产、销售纯电动乘用车。
这波“新合资潮”一直持续到了今年，2019年3月，戴姆勒与吉利汽车共同宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为高端电动智能汽车品牌；7月，雷诺集团宣布和江铃集团成立合资公司，其中雷诺集团通过增资10亿元获得江铃集团新能源汽车公司50%的股权。根据双方的规划，合资公司将推出一系列电动车支持江铃新能源旗下品牌“易至”的发展。
不过，从目前的消息来看，这些项目进展似乎并不顺利。不久前，德国《南德意志报》报道称，宝马内部人士表示，由于宝马和长城双方文化差异很大，不同的规划和观点可能导致合资项目的成本比计划的要高得多，双方也无法就共同研发电动车平台达成一致。对于该消息，长城汽车董事长魏建军在法兰克福车展上接受媒体采访时回应称，是因为双方要在一起搞研发，所以显得进展较慢。
无独有偶，众泰福特新能源合资项目也被媒体曝出整个合资项目已接近于停摆，自从签订新能源合资协议之后，该项目仅向外披露了已向政府相关机构审批的消息。此前，双方对外宣称合资公司的首款新车将会在2019年9月投产，目前未有进一步消息。
江淮大众方面，虽然日前有消息称，江淮大众旗下品牌思皓首款车型——思皓E20X预计不久后将正式上市。但记者注意到，这款新车“立项”至今3年时间才传出正式上市的消息，比原先2018年下半年上市的计划推迟了一年时间。
而雷诺与江铃的合作最早于2018年12月20日宣布达成协议，直至今年7月17日才正式宣布成立合资公司。对于该合资公司的最新进展情况，记者联系江铃新能源相关负责人，截至发稿，对方未予回复。
一位汽车业内人士告诉记者，当前市场大环境低迷，很多海外品牌自身面临销量及转型困境，因此难以集中精力，在新项目推进上会稍显缓慢。
在任万付看来，现在很多外资品牌开始推出自己的新能源产品，虽然姗姗来迟，但不会缺席。另外，合资股比放开、双积分政策、电池白名单废除这几个因素近两年发生了变动，也导致了外资品牌对新能源合资项目的热情趋冷。此前，不少分析人士认为，成立新能源合资公司，只是外资品牌为应对双积分新政的一种市场策略。
新能源市场“降温”承压
事实上，虽然合资品牌在传统燃油车领域的造车经验、技术水平一直占有优势，但在新能源领域却未能及时跟上步伐，市场占有率方面远远不及自主品牌。根据中国汽车工业协会公布的今年1~7月新能源销量排名榜单，前15位的车企中未见合资品牌的“身影”。
不过，随着合资品牌的大举发力，从市场占有率上看，还是出现了一些变化。2019前7月新能源乘用车个人用户上险数据显示，合资品牌车型占比开始上涨，达到13%，增长了8倍之多，而自主品牌车型占比则急剧下滑至78.73%，去年前7个月的占比则为95%以上。
上述变化，让新能源市场格局的变化颇受关注。乘联会秘书长崔东树表示，总体上看，自主车企仍占据纯电动车的绝对优势地位，合资车企均未能进入前10名。但8月份，华晨宝马、上汽大众等表现较好，一汽丰田和广汽丰田也开始插混生产，合资的插混指标仍稍强于自主。
但任万付告诉记者，短期内合资品牌新能源市场占比出现反转的机会不大，长期来看可能会处于胶着的状态。
值得注意的是，近两个月来，受补贴退坡、传统车促销性价比高、国五切换压力等因素影响，新能源市场的表现大不如前。
根据中汽协数据，今年7月，我国新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.0万辆，同比分别下降6.9%和4.7%。8月同比下降幅度进一步扩大，产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。
因此，在整体市场环境下滑的大背景下，不管是自主品牌还是合资品牌，可以说都面临着不小的挑战。
“补贴效应导致目前新能源市场有所降温，不过随着车价和产品的趋于稳定，新能源市场还会上升，车企也会投入新产品，新老产品的分化会越来越明显。研发实力足够、能够跟上产品趋势的企业，会发展得越来越好。”任万付表示，如果只是简单堆积电池的企业，很难会跟上步伐，不管是自主还是合资品牌，更多的是要多下“内功”，要提高产品的优化组合。
