经过政策的精心呵护和培育，我国新能源汽车市场实现连年高速增长，初具规模。但容易被人忽视的是，在广大的四五线城市以及乡镇和农村地区，低速电动车也正以更高的速度扩张着。
传统新能源汽车的主要市场集中在一二线城市，且离不开政策的扶持。而低速电动车作为廉价、便捷、短途、微型的电动出行工具，虽长期因政策身份和行驶路权的不明而被无法享受补贴的恩惠，但不妨碍其大受欢迎。低速电动车超过200万辆的市场保有量和对市场经济的拉动作用，使其有资格被称为“国民电动车”。
显然目前我国的新能源汽车政策与市场的真实发展状况有所背离，对此业内已有多位专家学者公开呼喊。中国工程院院士杨裕生指出：“有人乘坐高档汽车，还有几亿人正在使用不遮风、不挡雨的自行车、摩托车，亟待升级换代以改善生活条件和工作效率”。中国电动汽车百人会理事长陈清泰同样认为：“低速电动车可以更好的让农村从燃油化向电动化过渡。”
不可否认，低速电动车已是民生所需。正因此，国家对低速电动车的政策也开始“由堵到疏”。尽管截至目前尚未有最终的新规落地，业界期盼许久的低速电动车“新国标”也还需时日，但是在新能源补贴政策退坡、“双积分”制即将实施的档口，作为电动车重要组成部分的低速电动车若在将来能获得政策的支持，无疑将有利于整个电动车产业的更均衡和可持续发展。
在近日召开的第八届全球新能源汽车大会(GNEV8)上，山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤表示：“党的十九大确立了以人民为中心的发展思想。从现在到2020年，伴随我国全面建成小康社会的进程，微型电动汽车将是一个快速增长的产业，市场需求为产业发展创造了巨大的空间。国家应该加强顶层设计，推进各职能部门统筹协同，完善出台相关标准，推动微型电动汽车产业健康发展。”
万亿级的“国民产业”
尽管有着这样那样的政策制约，低速电动车的生命力依然十分顽强。有关统计显示，全国已经有接近200万辆的保有量，每年的销量规模都是高速电动车销量的2-3倍。2017年上半年，全国新能源汽车产销量分别为21.2万辆和19.5万辆;而截至7月，山东省四轮低速电动车的产销量分别为28.1万辆和28.3万辆。山东一个省份的低速电动车销量即超越全国的高速电动车销量。
相比之下，一个在补贴的刺激下经历5年才迈过百万辆门槛，另一个则完全靠自发增长即实现更高的超越，哪种产品更符合市场需求不言自明。究其原因，低速电动车所具备的便捷灵巧、充电方便、短途出行、经济实惠的特征，克服了高速电动车车价高、充电难、续航短的弊端，极大地适应了四五线城市与广大乡镇农村地区居民的出行需求。正如雷丁汽车总经理舒欣所说：“购买的可持续性才能决定市场的可持续性，其背后是需求的推动。”
低速电动车市场的崛起是以市场需求为推动力的经济发展规律使然。新能源车产业既需要高大上的特斯拉，也同样离不开接地气的低速电动车，两者分别适应不同市场，对应着我国不平衡的区域经济发展水平。而低速电动车产业正是一项能够带动地方就业、拉动地方经济的大产业，其有望成为下一个市场规模超万亿的产业也是业内共识，称低速电动车产业为“国民产业”并不过分。
虽然在质量与安全性上仍有争议，但是相比电动二轮车、摩托车，低速电动车更安全、更舒适、更时尚的，而相比传统燃油车，低速电动车则更节能、更环保，使用成本更低，其市场需求一直存在。舒欣认为，未来电动车将不以速度为区分标准，而是以短途和长途为区分。而短途市场，低速电动车无疑是最适宜的产品。
低速电动车产业已经告别过去“老年代步车”的固有形象，拥有了更年轻的消费群体。来自雷丁汽车的用户数据显示，消费者群体中的老年人数量在下降，35到40岁左右的消费人群占比却持续提高，而且用户的日行驶里程在30公里的占比80%左右。
低速电动车自出现以来，就不断满足着人民群众对短途出行的需求，经过几年的发展壮大，更是担当起电动车走入寻常百姓家的主要力量，满足着人民群众日益增长的对美好生活的需求。
实际上，低速电动车与高速电动车的区别仅仅在于生产端，从消费领域并没有明显的差异。目前，低速电动车与小型高速电动车放在同一店面、同一卖场已经是常态，在消费者眼中二者并无门户高低之分，都是小型电动车。而在全国高速电动车的销量构成中，与低速电动车并无大差异的A00级电动车占据了主流，也能说明二者的趋同。
呼唤普惠性政策
低速电动车的市场地位决定了其有获得合理而公正的政策待遇的理由。早已有不少业内专家指出，当前国家对于新能源汽车的扶持政策与市场实际情况相背离，一味偏袒高速电动车，而没有对低速电动车一视同仁。
目前这一状况到了急需改变的时刻。此前已有十多个省市的地方政府尝试制定低速电动车的规范文件，在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范，允许合规范的低速电动车上牌上路。全国层面，2016年11月18日第一次低速电动车国标制定会议召开以及2017年《四轮低速电动车技术条件(草案)》的流出，都让人看到了低速电动车“转正”的希望。
不过目前还没有最终的标准出台，主要是由于业内还存在着一些政策的争议。在杨裕生等专家们看来，新国标中的一些具体标准偏离市场需求，过于向传统汽车靠拢而青睐高续航产品，达不到鼓励规范发展的目的，反而有扼杀低速电动车这一充满朝气的行业的危险。
从总的政策方向看来，利好低速电动车的势头仍是主流，此前工信部在答复全国人大五次会议第6432号建议的答复中表示，按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的精神，将低速电动车纳入《公告》管理，这成为低速电动车转正的主导思路。
在市场端，雷丁、丽驰、御捷等几家企业发展势头良好，大品牌集中化现象明显。“两三年前，山东低速电动车企业有上百家，甚至说几百家，如今据山东汽车行业协会统计，仅剩20家，且排名前5的企业低速电动车产量占比75%左右。因此这个产业不必借助政府力量，已经自行洗牌，这个产业的发展也会越来越好。 ”魏学勤说。
