2005年11月30日，全国首条民资参股干线铁路——衢常铁路在浙江常山举行开工仪式。而这条铁路最终以被动回归国有从而结束短暂的民资之旅，时隔近十年，在铁总和民资之间尴尬徘徊的川南铁路是否会重蹈衢常的覆辙值得深思。
原铁路投融资体制改革遭遇开局不利。由四川拟建的川南城际铁路有限责任公司（以下简称“川南铁路公司”）因“首个脱离铁总完全由地方组建的铁路公司”的身份而备受关注，但在实际组建过程中，历时两年迎不来民资，几经周折也尚未说服铁总入股，尴尬的四川省只能让几个国企和市政府牵头先做起来，再慢慢等待民资的进入和铁总的支援。未来，伴随着铁路市场化改革的深入，将会有越来越多的“川南铁路公司”成立，如何打破铁总对全国铁路网等核心权力的垄断，如何让民营资本放心大胆地进入，都是摆在“改革者”面前的难题。
“不得不建”的川南铁路
四川省政府在2013年8月率先提出组建“纯地方铁路公司”，将川南铁路作为创新铁路投融资体制改革、向社会资本开放试验田。但事实上，对于四川来说，组建纯地方铁路公司只是在中央将城际铁路建设转交给地方后，为发展川南经济、完善川南地区铁路网而“不得不建”的无奈之举。
在铁路投融资改革政策发出后，四川成为首个吃螃蟹的省份。四川省副省长王宁在去年8月召开的川南片区经济形势分析会上表示，川南四城间距短、资源丰富、交通便利，未来将会成为四川经济发展的新增长极，四川省要优先发展川南城市群，为加快川南地区的城际铁路建设，将计划筹建川南铁路公司。
来自四川省政府办公厅的资料显示，按照初步设计方案，川南城际铁路包括内自宜段、内泸段两部分，两段线路设计长度分别为138公里和89公里，其中，在内江与成渝客专对接，在宜宾与成贵客专对接，在川南地区形成一个完善的铁路网络总体布局。公司将先期整体推进内自宜城际铁路、内泸城际铁路建设。川南城际铁路与相应的国家干线铁路接轨并上线运行，功能定位为以客为主、兼顾货运，建设标准为国铁一级双线，设计运行速度为200公里/小时。
这次会议之后，“四川酝酿建全国首个脱离铁总的纯地方铁路公司”的消息在全国各地引发了热议。但四川省发改委铁路建设综合处处长曾义平在彼时接受北京商报记者采访时却坦言：“我们哪里想脱离铁总，我们巴不得拉着铁总来参建，城际铁路建设初期根本不赚钱，本来应该让国家来建，但中央却把它交给地方，西部地区本来就穷，没有那么多钱，当然希望铁总能参股支援我们的铁路建设。”
今年初，川南铁路公司成立之前，四川省政府也曾向铁路总公司提出参股请求，却未能如愿。今年2月20日，四川省铁投集团、四川路桥集团与自贡、泸州、内江、宜宾四市签订推进川南城际铁路建设合作协议书，川南城际铁路项目正式启动，川南铁路公司也定于3月底正式挂牌。但北京商报记者独家获悉，目前四川方面仍然就入股问题与铁总积极协商，而铁总也有望入股，这正是川南铁路公司将推迟到4月底挂牌的原因。
离不开的铁总
事实上，无论有没有铁总的参股，川南铁路公司都始终离不开铁总。曾义平近日再次接受北京商报记者采访时表示，川南铁路需要铁总在经营上给予帮助。“现在城际铁路都交给地方来干，但铁路的维修、调度是个庞大的系统，地方没有这一套系统，所以川南铁路建设完成后肯定还是要委托铁总来经营。”
2012年9月，债务压顶、投资趋缓的“铁老大”终于放下身段，决定“原则上不再给城际铁路投资，放手让各省以及沿线地市自主筹资”。原铁道部在一份公告中表示“铁道部行使的职能仅限于提供线路规划和技术指导、安全监督、标准制定等，不再同时扮演出资人与运营者的角色”。
铁总被称集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度等多重角色于一身。在中国工程院院士王梦恕看来，铁路的车皮、编组、调度、结算等权力都在铁总，地方修建铁路后，在线路上如何与国家干线接轨，运营上如何调度，成本上如何核算，这些都得与铁总谈判，甚至可以说在某种程度上是依赖铁总。
以铁路运输的结算问题为例，目前铁路系统清算管理参照的是2005年版《铁路运输进款清算办法》，其总体原则是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算，而负责清算的就是铁总。比如，一批货物运输的完成涉及几个铁路局，这批货运产生的款项分配由铁总来核算，根据规定的系数分配货款给相关铁路局。
按照规划，川南铁路是主干网的补充，列车最终要上主干网，主干网的列车也有可能经停川南铁路，这时，各段之间的清算问题就摆在了地方铁路公司面前。“以前铁路系统是全国一盘棋，不会存在调度和结算的问题，但我们现在组建地方铁路公司，就会面临独立结算怎么收费的问题，未来肯定要与铁总具体谈。”曾义平表示。
“铁总掌握着全国铁路网核心权力，在现有体制下，地方铁路公司想要绕开铁总独立运营是不可能的。”北京交通大学经管学院教授赵坚表达了对川南铁路公司的担忧。
