经过多年的宣传普及，消费者面对混合动力车型(非插电型)的时候已经不会再问这车需不需要找地方充电的问题了，但对于车辆关键的零部件还是不够放心，进口零件维修会不会很贵?电池包要换是不是很贵?诸如此类的问题即将成为过去，双擎版卡罗拉/雷凌的混合动力系统已经全面国产化，拥有整车5年14万公里保修期，混动系统的保修期更是长达8年20万公里，足够撑到你换下一辆车，再没有拒绝的理由。
普锐斯2005年引入国内，经过10年时间的努力，丰田终于完成了混合动力系统国产化，在国内找到合适的供应商伙伴，把卡罗拉/雷凌双擎的价格降到了不到当初普锐斯上市时的一半，让全面普及成为可能。
丰田汽车研发中心(中国)有限公司(TMEC)是丰田在全球设立的第六大研发机构，混动车辆重要零部件在中国国产化的工作就是在这里进行的。我们同事唐朝之前来过参过，有兴趣的朋友可以回顾《推进产品本土化 丰田常熟TMEC参观记》。
作为核心部件之间的发动机，型号为8ZR-FXE，排量为1.8L，使用阿特金森循环设计，与普通的奥托循环发动机有所不同。这类型的发动机优点在于比普通发动机省油，但也存在低扭较差的情况，所以普通汽油车很少采用这类型的发动机。但对于混合动力系统来说，电动机正好可以弥补低扭不足的问题，也就完美解决了。卡罗拉/雷凌双擎的这款发动机在参数上跟普锐斯的一样(两者发动机型号不一样)，最大功率为73千瓦/99马力，最大扭矩142牛·米，可以使用92号汽油。
在混合动力系统中，驱动桥的角色比发动机更重要，兼顾变速箱的职能，还要协调发动机和电动机协同工作。其中的动力分割装置使用行星齿轮结构，既实现变速的功能，也在发动机和电动机轮流/一起驱动车辆前进的各种状态之间切换动力。原理复杂之余还要做到平顺舒适，真心不简单，丰田在这方面经验丰富。
对于混动车型和电动车来说，电池的安全性和实用性是用户最关心的问题，安全第一是必须的，然后是实际使用中的适应性。在低温情况下，电池的放电容量会有所降低，如果电量过低的话则会影响使用。卡罗拉/雷凌双擎的电池可以再-20℃的情况下，放电容量达到85%以上，可以放心使用。
总结：
搭载在混合动力卡罗拉/雷凌上的这套混合动力系统，在第三代普锐斯的基础上进一步优化，但全面国产化才是真正的重点，降低生产成本，使搭载车型更有竞争力，然后才有混合动力车型全面普及的可能性。对于国产化这个问题，最关键的地方在于质量的把控，而这正是研发中心之前一直在做的事情，也是我们此行的目的。在零部件厂里我们看到驱动桥的生产过程，以及如何对质量的进行把控。由于官方提供的资料有限，未能将在零部件厂的所见所闻全部呈现给大家，但实地体验之后，我们对这套混合动力系统的品质是有信心的。
