从寻求电池供应商合作，到自建电池工厂，在新能源化的发展浪潮下，如何拥有稳定、优质的动力电池来源，成为海内外车企发力的新方向。
电池制造商成“香饽饽”
与专业电池制造商合作，进行电池采购，是目前主机厂实现电动汽车电池供应的主要方式。
2018年年底，戴姆勒对外宣布，将通过金额超过200亿欧元的动力电芯采购计划，来推动公司的电动化转型;预计到2022年，推出超过130款电动化的梅赛德斯-奔驰乘用车产品。
将电气化作为主攻方向的大众汽车，也已经选定了中国的宁德时代、韩国的SK Innovation、LG化学以及三星SDI作为其动力电池供应商。其中，宁德时代将为中国地区的纯电动车产品供应电池。
宝马、沃尔沃等海外车企也相继选择了宁德时代，进行动力电池方面的合作。2018年7月，华晨宝马与宁德时代签订《战略合作协议》，根据协议，宁德时代成为华晨宝马在锂离子电池领域的战略合作伙伴，将为华晨宝马全线新能源车型的下一代动力电池提供电芯。今年5月，沃尔沃也将宁德时代纳入自己的动力电池供应商体系，宁德时代将与LG化学一起，为沃尔沃下一代电动汽车及极星汽车提供锂离子电池。
动力电池供应制约车辆产能
动力电池的生产，存在技术门槛及行业壁垒。对于车企而言，借力专业电池制造商，是快速满足动力电池供应的较好方式。但是，三电技术作为电动汽车的核心领域，有数据显示，电池成本占据整车成本的30%甚至50%，对于这样的关键部件，车企自然不愿意过份依赖外部供应商。
实际上，随着越来越多的主机厂加入到电气化的队伍当中，动力电池的供应，逐渐面临着僧多粥少的局面。
据外媒报道，由于LG化学无法供应足够多的电池，奥迪正计划下调纯电动SUV产品e-tron的既定产能。对此，大众汽车集团CEO迪斯也敦促动力电池合作伙伴提升产能，建设超级电池工厂。
电动汽车里的“头号流量”——特斯拉，同样面临着电池产量不足的制约。松下作为特斯拉汽车动力电池的独家供应商，为特斯拉的Model S，Model X和Model 3提供电池。日前，松下方面表示，随着2020年特斯拉Model Y的量产，公司生产的电池可能不足以满足特斯拉公司的发展需求。而在今年4月，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也曾公开称，松下生产电池的速度阻碍了Model 3扩大产量。
主机厂自建电池工厂
为了减少对外部电池供应商的依赖，主机厂建设电池工厂，逐渐成为风潮。
早在2018年9月，大众汽车集团即放出消息，表示计划在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年-2025年间开始批量生产。实际上，自建电池工厂，大众汽车也不是第一个吃螃蟹的。去年年底，戴姆勒公开表示，计划投入10亿欧元打造动力电池生产网络，覆盖三大洲8家动力电池工厂，其中位于德国卡门茨的首个动力电池工厂已经投产。
国内车企则选择了与电池制造商合资的路径，来确保电池的稳定供应。2018年12月，吉利汽车表示，旗下的浙江吉润将与宁德时代成立合资公司，从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售，为吉利新能源车型提供核心动力电池的稳定供应。
与国内主流车企合资，也是宁德时代的一贯做法。目前，宁德时代已相继与北汽、上汽、广汽及东风汽车合资。比如，宁德时代与北汽集团合资建立的普莱德，主力为北汽新能源、北汽福田供应电池组;与上汽集团合资设立的时代上汽与上汽时代，前者负责电芯生产，后者负责电池包生产，在满足上汽的电池需求后，富余产能也向其他新能源整车厂开放。
电芯是电池企业核心竞争力
可以看到，与专业电池制造商合资建厂或自建工厂，一方面为主机厂提供了稳定的动力电池来源，能更好地配合车型生产节奏;另一方面也有利于降低动力电池制造成本，以获得更有效的成本管控。
实际上，车企自建电池工厂，也分为生产电池包和生产电芯两种。对于纯电动汽车而言，电池包制造工艺被称作是继“冲压、焊接、涂装、总装”之外的第五大工艺。此前，大部分车企自建的电池工厂，多为生产电池包。比如在2017年，吉利、上汽集团、戴姆勒及华晨宝马等厂商都曾在华铺设电池包生产线或工厂。不过现阶段，包括吉利汽车、上汽集团都将电芯生产，纳入了自家电池工厂的生产范畴。
对此，有行业专家指出，电池的生产制造有着很高的技术要求，电芯的生产制造，更是具有较高的技术门槛，是电池企业的核心竞争力，主要来源依然是专业的电池供应商。
