记者获悉，该计划将从Braunschweig附近的Salzgitter工厂开始，大众汽车宣布正在建造一个试验产线来回收现有动力电池组件。它将通过限制电子废物和原始材料开采来减少其碳排放，同时为未来几年公司计划的1500万辆电动汽车提供所需的电池材料。
“十年来，我们一直在研究如何恢复原材料。其中最重要的是钴、锂、锰和镍，“大众汽车技术规划主管Thomas Tiedje 说，其已经拥有体系化的可持续电池技术积累，并正在进一步发展。
据了解，大众即将推出基于MEB平台打造的 “I.D.”车型系列中的第一批电池将于今年晚些时候发货，其回收能力已准备好在2020年完成，最初的目标是每年回收1200吨材料，这相当于3000组电池系统。大众预计，全新电动车型的电池将会被全部回收再利用。
“因为未来车用电池的规模会非常巨大，所以我们更愿意自己回收并建立自身的回收能力和体系，”Tiedje说。大众在动力电池回收的长期目标是回收 97 %的原材料，超过大众汽车今天的53 %。而 Salzgitter 的新工厂将这一比例将会从现在的53 %提高到72 %。
在回收路径上， 返回大众汽车的EV电池将被评估为两种途径之一。第一种是“第二次生命”选项，其可以包括在充电站和储能领域。在大型活动中作为备用电源使用，也可以应用在快速充电战部署中为长途旅行的电动汽车提供电力支持。
如果不能选择第二次使用寿命，那么将会进入第二种途径，EV电池将在Salzgitter回收。
“在这个过程中，个别电池部件将首先被切碎，然后材料将被干燥和筛分，再提取'黑色粉末'，这包含有价值的钴，锂，锰和镍原料，将被单独分离，之后再次可用于生产新电池。”
大众汽车表示，在整个集团内，到2025年，其车辆每年将需要约150GWh的电池容量，这相当于约500亿欧元的采购成本。通过选择循环经济选项，该公司表示它将节省昂贵的废物处理以及购买原材料的成本，因此Salzgitter工厂从一开始就有为大众降低成本的考量。
同时，该项目还有助于使大众汽车免受市场和地缘政治因素的影响，例如支持电动汽车转型所需的全球锂需求增长或生产国确定的钴矿开采减少。
事实上，和大众的思路一样，基于成本、供给、环保等多个因素的考量，国际和国内主流车企都在明确提出涉足动力电池及材料的回收。包括丰田、戴姆勒、宝马、日产等车企都在过去几年在该领域有实际动作，主要方式通过与电池企业、材料企业的合作来共同布局。
同时，如果退役动力电池未经妥善的处置和进行价值最大化利用，将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，并浪费宝贵的有价金属资源。基于此，包括中国、美国、日本等多个国家和地区也从政策层面来做顶层设计与规划。
在中国， 就在本周，工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》，详细介绍了新能源汽车及动力电池产业、动力电池回收利用产业发展现状，并对动力电池回收现状、梯次利用基本现状和再生利用基本现状做了分析。
在日本， 去年9月，日本汽车制造商协会和日本经济产业省(the ministries for Economy,Trade and Industry)组织日本多家车企共同发起一个动力电池回收项目，目的是建立一个高效和可持续电池回收系统，成本由各方承担。一家名为日本汽车循环利用协作(Japan Auto RecyclingPartnership)的组织将负责运营该由多家汽车制造商资助的合资企业。
在美国， 美国能源部(DOE近日)推出了第一个锂离子电池回收中心，称为ReCell中心。DOE的目标是，通过电池材料的回收再利用，将电池成本降低至每千瓦时80美元(约480元人民币)。
该中心的合作参与者，包含了大学及研究机构，还有来自电池供应链的合作者，包括电池制造商、车企、回收中心、电池生命周期管理服务和材料供应商等。
ReCell中心的合作者将专注于四个关键研究领域，以实现有利可图的锂离子电池回收，以供行业采用：一是直接的正极回收，重点将开发回收过程，产生直接回到新电池的产品，而无需昂贵的再加工;二是回收其他材料，重点将是创造能够经济有效地回收其他电池材料的技术，从而提供额外的收入来源;三是回收设计，将开发新的电池设计，优化使未来的电池更容易回收;四是将开发和利用建模和分析工具，以帮助指导研发的有效途径并验证中心内的工作。
